“Non siamo giapponesi”

Il ponte sullo stretto non è per noi.

Il presidente del Consiglio annuncia: tra dicembre e gennaio inizieranno i lavori per la costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina e un coro di «no» si solleva all’unisono. Le «ragioni del no» sono piuttosto sostenute. In primis problematiche di impatto ambientale. Un’opera faraonica come quella in oggetto impatterà notevolmente sull’ambiente e paradossalmente non è previsto studio preliminare completo di impatto ambientale; tra Scilla e Cariddi i venti soffiano forte; si è ai margini della zolla euro-asiatica: rischio sismico elevato; rischio idrogeologico elevatissimo: frane “a scivolamento profondo” sono se non la prassi, quasi, sia sul versante messinese che su quello calabrese. Insomma un “mare”- è il caso di dire- di buone ragioni.

Per non parlare poi delle motivazioni economiche. Il ponte costa tanto. Ma tanto davvero. Costerà pare 6,3 miliardi di euro e per ora ne sono stati trovati, immobilizzati è meglio dire, 1.3, e il resto? Non c’è da preoccuparsi. Il ponte sarà finanziato con un project financing. Cos’è un project financing? Semplice, un partenariato tra pubblico e privato in cui uno ci mette i soldi e l’altro pure, ma in maniera – o meglio in percentuale – differente e l’obiettivo comune è un’efficiente gestione. Per ora però il project financing esiste solo nella testa di chi ne parla, perché di partner concreti neppure l’ombra. Ma arriveranno, ne siamo sicuri, e i benefici economici per la collettività si vedranno nel lungo termine. Certo le grandi infrastrutture di questo tipo sono un po’ in crisi, ma sarà colpa dei malpensanti. In fondo il Golden Gate Bridge perde solo 31 milioni di dollari l’anno nonostante il pedaggio,  il canale sotto la Manica è in perdita e di esempi del genere in giro ce ne sono parecchi

Ma aldilà di tutte queste motivazioni più o meno condivisibili e più o meno veritiere io proporrei una tesi tutta mia. Che nessuno me ne abbia, ma non siamo giapponesi, siamo italiani. Cosa voglio dire? Sulla carta il ponte costerà quasi sette miliardi di euro, una cifra già stratosferica, ma qualcuno conosce una qualche infrastruttura che sia costata davvero solo ciò che era stato preventivato? Quasi sempre con le infrastrutture pubbliche i costi lievitano in maniera esponenziale. “E io pago!” direbbe il principe De Curtis, in arte Totò.

Ricordo che nell’ottobre del 2005 l’Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A., capeggiata da Impregilo S.p.A., vinse la gara d’appalto come contraente generale per la costruzione del ponte con un’offerta di 3,88 miliardi di euro; e senza aver posto neppure una pietra sono diventati quasi sette miliardi? Cominciamo bene?

Per non parlare dei tempi. Sulla carta celeri, anzi esageratamente celeri: la data di apertura dei primi cantieri, relativi ai lavori propedeutici, è stata fissata per il 23 dicembre 2009, come comunicato dal ministro delle Infrastrutture e Trasporti Altero Matteoli. I lavori dovrebbero partire l’anno successivo, cioè nel 2010, e concludersi dopo circa sei anni, nel 2016. soli sei anni, meraviglioso! Insomma il ponte sarà pronto 4-5 anni prima del completamento dell’«Asse ferroviario 1» della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T che dovrebbe avvenire dopo il 2020, di cui il ponte è elemento fondamentale, insieme al Tunnel del Brennero (i cui lavori sono iniziati) ed alla rete AV/AC (alta velocità, alta capacità)  italiana ancora incompleta (rimangono da completare solo le linee, Bologna-Verona, Verona-Brennero nonché tutto l’asse ferroviario Napoli-Palermo i cui lavori da Salerno in giù non sono ancora iniziati).

Ma ribadisco: siamo italiani non giapponesi. In Giappone, a proposito di ferrovie dello Stato, i dirigenti dei trasporti pubblici si sono scusati nel 2008 per aver accumulato un ritardo di dieci minuti durante un anno, in Italia i treni parto in media con dieci minuti di ritardo. D’altronde noi siamo il paese del sole, mica del sol’ levante?

I tempi italiani sono memorabili. Diciamo molto latini.

Esempio? Autostrada A3, Salerno-Reggio Calabria: iniziata nel ‘66 finita (diciamo) nel 74, ri-iniziata – con tanti buone intenzioni nel frangente- nel 1993, doveva essere terminata nel 2003, poi 2008, ora sulla carta il termine per la fine dei lavori è indicato nel 2013, ma sarà vero? Ai posteri l’ardua sentenza.

Ok, l’esempio non vale, si tratta dell’eterna incompiuta. Ma di esempi ce ne sono tanti altri. E comunque la Salerno-Reggio Calabria non è un esempio casuale, ma la strada per arrivare al trionfale ponte.

A3, autostrada (si fa per dire) in molti tratti a una corsia per senso di marcia e a un limite di velocità di 60km/h. Ma una volta arrivati al ponte ci saranno sei corsie per senso di marcia. Tutto sta ad arrivarci.

L’ultimo punto a sostegno della mia tesi: siamo italiano non giapponesi?

Attualmente il ponte sospeso più lungo del mondo (sarà coincidenza) è il ponte di Akashi-Kaikyō, in Giappone. Si tratta di un ponte lungo 3.911 m, circa la metà (con precisione il 29,6 per cento in meno) di quello previsto sullo stretto. Stessi rapporti per ciò che riguarda l’altezza delle torri: quelle del Pone di Messina saranno di 70 m più alte, ma in compenso le basi dei plinti di fondazione saranno del 37.5 per cento più piccole. Un salto ingegneristico eccezionale, si fa per dire. Il Ponte di Akashi è a tre corsie per ogni senso di marcia, il progetto iniziale è stato abbandonato a causa di un terremoto e la ferrovia prevista abolita per problemi di sicurezza, in particolare di galloping, ossia di aeroelesticità.

Se i giapponesi con la metà, quasi, delle nostre dimensioni non ci sono riusciti immaginiamo noi?

Beh, ma loro erano giapponesi, mica italiani.

Link suggeriti:

http://www.articolo21.info/9097/notizia/il-ponte-sullo-stretto-una-follia-rischioso-e.html#

http://it.wikipedia.org/wiki/Ponte_sullo_Stretto_di_Messina

http://www.lanuovaecologia.it/view.php?id=11382&contenuto=Notizia

http://www.ecoradio.it/index.php?option=com_content&task=view&id=6833&Itemid=44